‘ఫ్రీ బస్సు ‘నిజానికి ఉచితం కాదా?: అంతర్జాతీయ రిపోర్ట్ ఏమంటోంది?

—సూర్య ప్రకాష్ జోశ్యుల

ప్రతీ ప్రభుత్వం ఇప్పుడు “ఫ్రీ ట్రాన్స్‌పోర్ట్” అనే కాన్సెప్ట్ చుట్టూ తిరుగుతోంది. బస్సు కావచ్చు… రైలు కావచ్చు… టికెట్ ధరను పూర్తిగా తొలగించడం ద్వారా ప్రజలను మరింత ఎక్కువగా ప్రజా రవాణా వైపు తీసుకురావాలని ప్రపంచ వ్యాప్తంగా ప్రభుత్వాలు ప్రయత్నిస్తున్నాయి.జనం కూడా బాగానే ఆదరిస్తున్నారు. ఉచిత బస్సు, ఉచిత రైలు వంటివి వారిని ఉత్సాహంగా మరిన్ని ఎక్కువ ప్రయాణాలు చేయటానికి ప్రోత్సహిస్తున్నాయి. టికెట్ కోసం జేబులో చేయి పెట్టాల్సిన అవసరం లేకపోతే… ప్రయాణం చేయడానికి మరోసారి ఆలోచించాల్సిన అవసరం ఏముంటుంది?

వినడానికి ఇది పేదవాడికి దొరికిన ఒక గొప్ప వరంలానే అనిపిస్తుంది. అందుకే ప్రపంచవ్యాప్తంగా నగరాలు, ప్రభుత్వాలు ప్రజలను ప్రజా రవాణా వైపు తిప్పడానికి ఈ “ఫ్రీ” మంత్రాన్ని జపిస్తున్నాయి. కానీ, ఈ ఉచిత ప్రయోగాల వెనుక బయటపడుతున్న ఆర్థిక, సామాజిక లెక్కలు మాత్రం పూర్తి భిన్నమైన కథను చెబుతున్నాయి.

ప్రపంచం ఎందుకు ఉచితం వైపు మొగ్గు చూపుతోంది?

న్యూయార్క్‌ మేయర్ పదవికి పోటీ చేసిన వామపక్ష నాయకుడు జోహ్రాన్ మమ్దానీ బస్సులను ఉచితం చేస్తానని హామీ ఇవ్వడం దగ్గర నుంచి, ఎస్టోనియా రాజధాని టాలిన్, లక్సెంబర్గ్ దేశం అంతటా ఉచిత రవాణాను అమలు చేయడం వరకు ప్రపంచవ్యాప్తంగా ఇది పెద్ద ట్రెండ్‌గా మారింది. రాజకీయ నాయకులకు, ముఖ్యంగా ప్రజాకర్షక నిర్ణయాలు తీసుకునే వారికి ఈ ఆలోచన బాగా నచ్చుతుంది. ఈ విధానానికి మద్దతు ఇచ్చేవారు ప్రధానంగా మూడు బలమైన వాదనలు వినిపిస్తారు.

మొదటిది, ఛార్జీలు ఎక్కువగా ఉంటే జనం ప్రయాణాలు తగ్గిస్తారు, దానివల్ల ఆర్థిక వ్యవస్థ మందగిస్తుంది. అదే రవాణా ఉచితమైతే ఆర్థిక కార్యకలాపాలు పెరుగుతాయి. రెండోది, కాలుష్యాన్ని తగ్గించడం. కార్లు, సొంత వాహనాలు వాడేవారు ఉచిత బస్సులు లేదా రైళ్ల వైపు మారితే రోడ్లపై రద్దీ తగ్గడమే కాకుండా ప్రమాదాలు, వాయు కాలుష్యం కూడా తగ్గుతాయి.

మూడోది, సామాజిక సమానత్వం. తక్కువ ఆదాయం ఉండే కుటుంబాలు, వృద్ధులు, మహిళలు, విద్యార్థులు ఎలాంటి ఆర్థిక భారం లేకుండా సమాజంలో స్వేచ్ఛగా తిరగడానికి ఇది ఉపకరిస్తుంది. ఈ వాదనల్లో కొంత నిజం ఉన్నప్పటికీ, ప్రజా రవాణాను పూర్తిగా ఉచితం చేయడానికి ఈ మూడే సరిపోవని అనుభవాలు చెబుతున్నాయి.

ఉచితం అనగానే జనం విపరీతంగా ప్రయాణిస్తున్నారా?

టికెట్ ఉచితం చేసినంత మాత్రాన జనం బస్సులెక్కి రోజంతా తిరిగేస్తారని అనుకుంటే పొరపాటే. ఎస్టోనియాలోని టాలిన్ నగరంలో 2012లో రవాణాను ఉచితం చేసినప్పుడు, ప్రయాణికుల సంఖ్యలో వచ్చిన పెరుగుదల కేవలం 1 శాతం మాత్రమే. చిలీ రాజధాని శాంటియాగోలో నిర్వహించిన ఒక అధ్యయనంలో ఉచిత పాస్‌లు ఇచ్చినప్పుడు ప్రయాణాలు 23 శాతం పెరిగినప్పటికీ, ఆ పెరుగుదల అంతా రద్దీ లేని సాధారణ సమయాల్లో (Off-peak hours) సరదాగా తిరగడానికే సరిపోయింది.

జర్మనీలో 2022లో నెలకు కేవలం 9 యూరోలకే దేశవ్యాప్తంగా ప్రయాణించే వెసులుబాటు కల్పిస్తే, దూర ప్రాంత ప్రయాణాలు 35 శాతం పెరిగాయి. అయితే ఇక్కడ కూడా ఎక్కువ భాగం వారాంతాల్లో పర్యాటక ప్రాంతాలకు వెళ్లేవారే పెరిగారు తప్ప, రోజువారీ ఉద్యోగాలకు వెళ్లేవారి ప్రవర్తనలో పెద్దగా మార్పు రాలేదు. అంటే ప్రారంభంలో ఉండే ఆ ఉత్సాహం, వినోద ప్రయాణాల మోజు కొంతకాలానికే చల్లారిపోతుందని పరిశోధనలు స్పష్టం చేస్తున్నాయి.

ఉచితం తెచ్చే అసలు చిక్కులు

రవాణాను చవకగా లేదా ఉచితంగా మార్చడం వల్ల కొన్ని అనుకోని సమస్యలు వచ్చి పడుతున్నాయి. ఇప్పటికే సరైన సదుపాయాలు లేక ఒత్తిడిలో ఉన్న రవాణా వ్యవస్థపై ఈ ఉచిత పథకాలు మరింత భారం మోపుతున్నాయి. జర్మనీలో 9 యూరోల పథకం తెచ్చినప్పుడు రైళ్లలో రద్దీ తట్టుకోలేక, రైళ్లు ఆలస్యంగా నడవడం ఏకంగా 30 శాతం పెరిగింది. ప్రయాణికుడు టికెట్ రూపంలో డబ్బునైతే ఆదా చేసుకుంటున్నాడు కానీ, బస్ స్టాండ్లలోనూ రైల్వే స్టేషన్లలోనూ వేచి ఉంటూ తన విలువైన సమయాన్ని కోల్పోతున్నాడు.

మరోవైపు, కాలుష్యం తగ్గుతుందనే వాదన కూడా అనుకున్నంతగా నెరవేరడం లేదు. జర్మనీలో ఈ పథకం వల్ల కార్ల వాడకం కేవలం 1 నుంచి 5 శాతం మాత్రమే తగ్గింది. అక్కడి విశ్లేషణల ప్రకారం, ఉచిత రవాణా ద్వారా ఒక్క టన్ను కార్బన్ ఉద్గారాలను తగ్గించడానికి ప్రభుత్వానికి అయిన ఖర్చు దాదాపు 6,140 యూరోలు. ఇది పర్యావరణ పరిరక్షణ కోణంలో చూస్తే చాలా భారీ మూల్యం.

ఇక ఆరోగ్యపరంగా చూస్తే, చిలీ వంటి చోట్ల బస్సు ఎక్కడానికి నడవాల్సి రావడం వల్ల నడక పెరిగితే, ఎస్టోనియా, జర్మనీల్లో మాత్రం ప్రజలు సైకిళ్లు తొక్కడం, నడవడం మానేసి చిన్న చిన్న దూరాలకు కూడా ఉచిత బస్సులను వాడటం మొదలుపెట్టారు.

అసలు సమస్య టికెట్ ధర కాదు!

ప్రజలు బస్సులు ఎక్కకపోవడానికి కారణం టికెట్ ధర మాత్రమేనా అంటే కాదు. బస్సు వేళకు రాకపోవడం, రూట్లు సౌకర్యవంతంగా లేకపోవడం, ప్రయాణానికి ఎక్కువ సమయం పట్టడం, తెల్లవారుజామున లేదా అర్ధరాత్రి వేళల్లో సర్వీసులు అందుబాటులో లేకపోవడం వంటివి అసలు సమస్యలు.

ఉదాహరణకు ఒక వ్యక్తికి టికెట్ ఉచితమైనా, అతడు పనిచేసే షిఫ్ట్ సమయానికి బస్సు రాకపోతే లేదా అతని ఊరికి అసలు సర్వీసే లేకపోతే ఆ “ఫ్రీ” వల్ల అతనికి ఎలాంటి ప్రయోజనం ఉండదు. టికెట్ ఉచితం చేయడం కంటే, సర్వీసులను పెంచి సమయపాలన పాటించేలా రవాణా వ్యవస్థను పునర్నిర్మించడమే ప్రజలను నిజంగా ఆకట్టుకుంటుందని ఆర్థికవేత్తలు తేల్చిచెబుతున్నారు.

“ఫ్రీ బస్సు” నిజంగా ఉచితమేనా?

ప్రయాణికుడు కౌంటర్ దగ్గర రూపాయి ఇవ్వకపోవచ్చు, కానీ ఆ బస్సు నడవడానికి అయ్యే డీజిల్, డ్రైవర్ జీతం, నిర్వహణ ఖర్చులను ప్రభుత్వం తన జేబు నుండి పెట్టుకోవాల్సిందే. ఆ డబ్బు ఎక్కడి నుంచి వస్తుంది? ప్రజలు కట్టే పన్నుల నుంచే వస్తుంది. అంటే ఉచిత బస్సు అనేది ఉచితం కాదు, టికెట్ కౌంటర్ దగ్గర చెల్లించాల్సిన రుసుమును పన్నుల రూపంలో చెల్లిస్తున్నామన్నమాట.

దీనివల్ల ప్రభుత్వాలు రోడ్ల మరమ్మతులు, కొత్త బస్సుల కొనుగోలు వంటి మౌలిక వసతులపై పెట్టాల్సిన ఖర్చును కోత విధించాల్సి వస్తుంది. పైగా లండన్ వంటి నగరాల్లో ధనిక వర్గాలకు కూడా ఉచిత ప్రయాణ సదుపాయం లభించడం వల్ల, నిజంగా సహాయం అందాల్సిన పేదవారికి అందాల్సిన ఫలాలు పక్కదారి పడుతున్నాయి.

తెలుగు రాష్ట్రాలైన తెలంగాణ, ఆంధ్రప్రదేశ్‌లలో మహిళలకు ఉచిత బస్సు ప్రయాణం ఒక పెద్ద సామాజిక ప్రయోగంగా మారి విశేష ఆదరణ పొందుతోంది.

అయితే, ప్రపంచవ్యాప్తంగా జరుగుతున్న అధ్యయనాలు చెబుతున్నదేమిటంటే— అందరికీ ఉచితం ఇవ్వడం కంటే తక్కువ ఆదాయం ఉన్నవారు, విద్యార్థులు, వృద్ధులకు మాత్రమే రాయితీలు ఇస్తూ, ఆ మిగిలిన నిధులతో రవాణా వ్యవస్థ పరిమాణాన్ని, నాణ్యతను పెంచడమే దీర్ఘకాలంలో సమాజానికి మేలు చేస్తుంది.

ఒక్కో నగరానికి, ఒక్కో ప్రాంతానికి అక్కడి పరిస్థితులను బట్టి వేర్వేరు పరిష్కారాలు అవసరమవుతాయి తప్ప, ఒక చోట పనిచేసిన మోడల్‌ను గుడ్డిగా ప్రతిచోటా అమలు చేస్తే ఫలితం శూన్యం.